Den storslagna sportigheten fick vika för goda prestanda i kombination med komfort och tysthet. En logisk fortsättning på de 6-cylindriga "Big Six" på 6½ liter och den majestätiska "Eight Litre" som W.O. Bentley hoppades skulle kunna före bilfabriken som bar hans namn förbi konkurserna som drabbade affärslivet i slutet av tjugotalet och början av trettiotalet.
Men ingen av Bentleys motorkonstruktioner kom till bruk och i hans egna ögon var trettiotalets Bentley, the Derby Bentley kallad eftersom den byggdes i staden Derby i Lei-cestershire, ingen riktig Bentley. Marknadsförarna inom Rolls-Royce kallade den dessutom för "the Silent Sport Car" vilket måste ha retat W.O. Bentley som älskade sina Bentley-bilars speciella avgasljud.
" Den blygsamme kör Bentley "
Produktionsmässigt fick Bentley ett stort uppsving efter andra världkriget. En låg profil hörde till god ton i ransone-ringenstider och det var Mk VI med karosseri av type Standard Steel som var volymvagnen.
För att förstärka den låga profilen var Bentleys motto på den tiden "the Modest man drives a Bentley", den blyg-samme kör Bentley. Som så mycket annat i brittisk historia är detta givitvis ett understatement. Men faktum är att när R-typen som var efterföljaren till Mk VI byggdes i rejäla serier var motsvarande Rolls-Royce Silver Dawn. Bara 785 bilar byggdes, vilket skall ställas mot R-types 2 528 indi-vider under samma tidsperiod.
De intressesantaste bilarna under R-epoken var special-modellen Continental. 208 bilar byggdes, av dem hade 193 den dramatiska fastback som byggdes av H.J. Mulliner. Ingen visste det då - men faktum var att R Continental var den sista riktiga Benleyn på mycket, mycket lång tid.
S-typerna, alltså den ursprungliga S som senare kallas S.I, efterföljarna S.II och S.III var identiska med Rolls-Royce Silver Cloud med undantag för spetskylaren. Ytterligare ett viktigt undantag - den var också billigare än en Rolls-Royce.
Bentley föll i glömskan
Inte ens det fina namnet Bentley Continental undgick att fläckas. Mulliners krävde att alla bilar de byggde på Con-tinetal-chassier - oavsett prestanda - skulle kallas Con-tinental.
Den här politiken höll på att bli slutet för Bentley. Märket sjönk djupare och djupare in i glömskan. När det var som värst svarade Bentley-bilarna för mindre än fem procent av Rolls-Royce totala produktion. Fortfarande var bilen billigare, när Bentley T - som var samtida med Rolls-Royce Silver Shadow - introducerades kostade den i Sverige en tusenlapp mindre än Rolls-Roycen.
Tiderna hade förändrats, det var fint att vara rik och få hade önskan att vare sig dölja sitt välstånd eller att spara en futtig tusenlapp.
Den som valde att köpa en Bentley på den tiden kunde ta tre skäl: En önskan att vara ännu originellare än Rolls-Royce ägaren, nostalgi av typ "i vår familj kör vi alltid Bentley" eller en klart uttalad önskan att maskera sitt välstånd inför grannar, affärsbekanta eller statens ivriga fogdar.
Ett tag gick det så långt att Rolls-Royce började ställa sig frågan om det egentligen inte vore rationellare att lägga ned Bentley och helt inrikta sig på att sälja cirka 3000 Rolls-Royce per år. Det rationella tänkandet i marknadsförings-sammanhang gjorde sig alltså påmint även i bilindustrins mest berömda finrum.
Ett klassiskt emblem: den bevingade bokstaven B har med åren blivit symbol för kombinationen ypperliga prestanda/högsta kvalitet. Men från början symboliserade emblemet kombinationern sporttighet/ prestanda. Vingarna har för övrigt sitt ursprung i W.O. Bentleys tid som flygmotorkonstruktör under första världskriget då Bentleys roterade stjärnmotor gjorde hans namn berömt för första gången.
Massiva men samtidigt mjuka linjer ger Bentley Turbo R en verkligt solid karaktär. Det bevingade B:et, som en gång stolt stod på kylar-locket och bredde ut sina vingar, har idag krupit ihop och ligger nu monterat flush ovanpå motorhuven. Kampen för minskat luftmot-stånd får naturligtvis innebära vissa eftergifter.
Lackerad kylarmantel, regäla dubbla strålkastare med generösa ljus-öppningar ger Turbo R en egen karaktär som skiljer den från såväl de andra Bentley-vagnarna som den berömda kusinen med platt kylare Rolls-Royce. Registreringsnumret 1900 TU är ett nummer som fabriken genom åren haft på åtskilliga av sina "works demonstrators" Det är alltså en av dessa som vår fotograf fått låna.
Ett renlinigt, välbalanserat bakparti. Även här finns det bevingade B:et som symbol för ypperliga prestanda/högsta kvalitet. Märket är tillräckligt stort för att kunna uppfattas även av den som blir ifrån-körd av en Bentley.
Motorinstallationen för mest av allt tankarna till ett flygplan; mycket att hålla reda på, snyggt monterat men utan den pedantiska esterik som präglar till exempel BMW:s kliniskt rena V12:a.
Räddades i sista minuten
Men dessbättre undanröjdes faran innan det var för sent, innan klockan klämtade för Bentley precis som den klämtat för Armstrong-Siddeley, Lea-Francis, Wolseley, Riley och många, många andra klassiska namn i den en gång så stolta brittiska bilindustrins gyllene bok.
Någon, kanske det var dåvarande chefen för Rolls-Royce Motors, Mr David Plastow, bestämde sig efter stor tanke-möda att rädda Bentley, att återupprätta ett av bilindust-rins mest aktade namn och dessutom ge märket en delvis förnyad och föryngrad profil.
När Rolls-Royce Silver Shadow II och Bentley T2 - den senare kallad Rubber-T i kännarkretsar eftersom den i likhet med Rolls-Roycen från samma tid har gummiklädda stöt-fångare - presenterades i den idylliska spanska staden Mi-jas i februari 1977 kom det första lilla löftet.
T2 (och självfallet också Silver Shadow II) hade fått en liten nosspoiler, kuggstångsstyrning och vissa chassimodi-fieringar som bidrog till att öka körbarheten under forcerade förhållanden och höja körglädjen åtskilliga grader.
David Plastow avslöjade att man hade stora planer för Bentley i framtiden. Bentley skall inte längre var en billighets modell av Rolls-Royce. Vi vill ta vara på märket speciella egenskaper och karaktär, slå vakt om sportigheten och kanske också vidareutveckla den ...
- Det låter som något i min stil med att låta tänkandet bakom Continental komma till heders igen, försökte jag.
- Kanske det, kanske ... sade Mr Plastow. Han fortsatte: - det dröjer ett tag, räkna inte med att vi har något nytt att berätta redan i morgon. Det kom att dröja mer än dagar. Men under åttiotalet duggade nyheterna tätt på Bentley-fronten.
Mulsanne efter den lilla byn som ligger på Le Mans-banan i La Sarthe, banan där Bentley varit så totalt dominerande under W.O. Bentleys dagar på tjugotalet.
På sätt och vis kan man säga att Bentley var tvungna att ge den nya modellen ett namn. Efter bokstavsbeteckningar-na R, S, SII, SII, T och T2 skulle nästa modell heta U. När den sedan kommit ut i sin andra version hade namnet blivit U2, på engelska You too (du också). Ett sådant namn hade knappast givit ett av bilvärldens exklusivaste bilar den perfekta framtoningen, eller hur?
Nästa fas i utvecklingen kom 1982. På den internationella bilutställningen i Genéve - favorittummelplats för exotiska kvalitetsbilar - presenterades Bentley Mulsanne Turbo.
Den hade den beprövade V8-motorn på 6,75 liter med både block och topplock i lättmetall. Om motorn fick man inte veta så värst mycket mer än att kompressionen var 8:1 och att ventilerna styrdes av en centralt placerad kamaxel som drevs med kugghjul. Ventillyftarna var hydralista och cylinderfodren våta. Förgasaren var en Solex 4AI, en dubbel fallförgasare av registertyp. Tändstiften kom från HGK, typ BPR5ES.
Den viktigaste skillnaden jämfört med Bentleys atmosfäriska motor var givitvis turboladdaren, en Garrett T 04B.
Effekten? Inga officiella siffror. Men fabriken meddelade dock beredvilligt att den var 50 procent högre än den likadels hemliga i Mulsanne! Toppfarten angavs till 217 km/h, accelarationen 0-100 till 7,5 sekunder. Tomvikten var 2 250 kg.
Bentley Mulsanne Turbo och Bentley Eight bildade tillsam-mas basen för den hittills snabbaste Bentley-modellen, Bentley Turbo R som visades på Genéve-salongen 1985.
Liksom föregångaren Mulsanne Turbo hade Turbo R en kylarmantel som är lackerad i bilens färg. Enda prydnaden är ett Bentley-B. Emblemet är en "red label", med den röda bakgrund som på sin tid var beteckningen för den snabba-ste versionen av den klassiska 3 litre. Emblemet är monterat platt ovanför kylarmanteln och något bevingat B av den typ som tidigare prydde Bentley-kylarna finns inte.
Endast varvräknaren avslöjar att motorn går
Nyckeln i låset till vänster om ratten, en snabb vridning och varvräknaren avslöjar att motorn redan går. Kontrollpane-lens alla testlampor slocknar och jag ställer växelväljaren på "D" och glider mjukt iväg.
I väg mot upplevelsen, den stora körupplevelsen. I det här fallet handlar det om en krokig, asfalterad sträcka som jag lärde mig för snart trettio år sedan genom att försöka köra ikapp med den ledendariske svenske racerföraren Bosse Ljungfeldt. På den tiden räckte varken jag eller min lila M.G. TD till - i den här bilen tror jag att Bosse skulle trivts, oavsett om han varit passagerare eller förare.
Bentley Turbo R kombinerar nämligen ypperligt komfort med ypperlig väghållning. Bokstaven "R" i bilen namn är inte en hyllning till den gamla R-types sportlga ambitioner, bokstaven står för "R" som i roadholding.
Jag går mjukt i den första kurvan, en vänsterböj, som direkt svänger över i en stigande höger som avslutas med ett backkrön. Tvåtusenfemhundra kilogram automobil svänger mjukt och stadigt, först vänster så höger.
På raksträckan trampar jag gasen i botten, varvräknaren slår upp mot det röda fältet, motorn är fortfarande ljudlös och turbon märks inte, den bara känns som en jättehand som skjuter på den stora bilen bakifrån. Fortare, fortare.
Bentley Turbo R är vad
amerikanarna kallar en "mean machine", en grym bil. Dem kompakta
tyngden, glitterfri formgivning med den rundade, lackerade
Bentley-kylaren, de breda däcken; allt vittnar om en trubbig
effektivitet.
Mest påminner den om den berömda brittiska bulldogen...
Den får mig också att tänka på W.O. Bentleys kraftfyllda tyngd och
fantasin flyr längre bort, till deckarhjälten Bulldog Drummond som
alltid körde W.O., till James Bond som också körde Bentley av
vöintagesnitt i sina tidigaste äventyr.
De skulle gillat Bentley Turbo R. Jag tror att de skulle valt en
metallic antrcitgrå, precis som den bil jag lånade en dag för att stifta
bekantskap med den vassaste av de fina bilarna från Crewe i grevskapet
Sheshire.
Man nalkas en Turbo R med respekt. Dels för att den kostar mycket pengar
- oavsett valutan kan vi utgå från att priset täcker kostnaden för bara
sommarstuga och segelbåt utan också för en ganska hygglig bil - dels för
att den är ett ingenjörstekniskt mästerverk.
Många undrar hur någon kan lägga så mycket pengar på en enda bil. Svaret
är inte nödvändigtvis att han redan har sommarstuga, segelbåt och
vardagsbil. Det kanske rent av är så att Bentley Turbo R fyller alla
tänkbara behov av både avkoppling och transport för den som gillar
skinnklädd länstolskomfort bättre än hängmattor eller lutande båtar.
Gott val
Oavsett vilka skäl som styr
valet kan man inte säga annat än att valet är gott. När man på avstånd
granskat den stora bilen ur all vinklar nalkas man den - som sagt - med
respekt.
En riktig avsyning gör en sannerligen inte besviken. Detaljarbetet är av
högsta klass, passningarna är perfekta, lackeringen har det säregna
djupet som bara lackerings-metoder långt utöver det vanliga kan ge, att
ta i dörrhand-taget ger en direkt inbjudan; - Varsågod, stig upp i den
senaste Bentleyn.
Stig upp och ta plats
Stig upp, stig in. Faktum är att Bentley (och naturligtvis också
Rolls-Royce) är den enda personsil av modernt snitt där man verkligen
stiger upp. Annars är den känslan förbe-hållen Range Rovers och liknande
bilar.
När man sätter sig bakom den eleganta läderklädda ratten känns det
verkligen bra. Den höga körpositionen ger en oöverträffad sikt Det känns
betryggande, här handlar det ju om att hantera en stor bil med
imponerande mått: längd
5 270 mm, bredd 1 885 mm och höjd 1 485 mm.
Hjulbasen i standardutförandet är 3 060 mm, vill man ha mer plats i
baksätet kan man till kostnaden av en bra mellanklassbil få ytterligare
100 mm längre hjulbas.
Bilen jag provkör är en med "korta" hjulbasen. Eftersom jag kört
Rolls-Royce Silver Spirit nyligen vet jag att det inte är några problem
att ta sig fram. Min fru inställer - hon tycker att Silver Spirit var
den mest lättkörda bil hon kört på länge!
Samma sak gäller naturligtvis Bentley Turbo R. Men den intressanta
frågan är givitvis hur chassit harmonierar med den femtio procent
starkare V8-motorn.
Går som på räls
Ett litet backkrön, så en lång vänster. Jag flyttar växelväl-jaren från
D-läget, får lätt motorbroms och gasar på igen.
Björkarna på vägens vänstersida står som ett staket, sekunder senare är
vi inne i en besvärlig höger med minskade radie.
Lätt bromsning, en ny jättehand fångar upp Bentleyn för ett ögonblick,
den stora fjädringen sväljer all överskottsfart. Bentleyn går som på
räls, som ett snälltågs-lok.
Nu göljer en allé; en knappt kilometerlång väg fylld av kurvor. Den som
känner vägen vet var han skall titta efter möten, var man skall hålla
igen.
Den erfarne kan lätt hålla mer än 140 på den 70-begränsade vägen, det
minns jag från vänstertrafikens Sverige då farten fortfarande var fril
Bentley gör mig inte besviken på den sträckan heller
Sista provet: en feldoserad höger på ett backkrön där vägen fortsätter i
en svacka. Med hög fart är kurvan förrädisk, särskilt med en stor och
tung bil.
Utan en tillstymmelse till krängning, utan att lämna ideal-spåret smiter
den stora Bentleyn genom den svåra högern. Det känns faktiskt som om
bilen småler åt den här uppgiften.
Inredningen i en Bentley beskrivs ofta som "interören i en engelsk herrklubb". Men sanningen är att sadelmakeriet och träarbetet är på en hantverksnivå som får duktiga möbelsnickare att verka som rena amatörer.
Den enkla, treekrade ratten och de smakfulla och lättlästa instrumen-ten dominerar förarens miljö.
Så är vi ute på raka vägen. Jag avstår från alla högfarts-prov Jag vet att fabriken uppger 233 kilometer per timme som toppfart. Är det några uppgifter jag aldrig skulle ifrågasätta så är det uppgifterna från Bentley och Rolls-Royce.
Det kanske till och med finns anledning att tro att man har tagit till en aning i underkant, för att ha en viss marginal och för att slippa alla antydningar om att man skulle var överoptimistisk när det gäller toppfarten.
Fast i allmänhet och toppfart i synnerhet är ju ett alltid lika hett ämne. Även om de flesta aldrig utnyttjar sina bilars fartresurser så är vetskapen att en Bentley Turbo R håller jämna steg med de flesta sportbilar och att den extra sora spoilern under främre stötfångaren ger optimal högfart-stabilitet säkert viktigt för ägarens ego.
Faktum är att en Bentley Turbo R håller jämna steg med en manuellt växlad Ferrari 412 upp till 100 km/h. Bägge klarar distansen på mindre än sju sekunder. Ytterligare en dimen-sion får man om man betänker att en automatväxlad Ferrari 412 behöver hela 8,3 sekunder, Bentley finns bara att få med automatisk transmission. Egentligen är den alltså dra-matiskt mycket snabbare än den enda jämförbara Ferrarin!
Tekniskt sett är bilen också mer avancerad än de jämn-snabba. Motorn har Bosch K-Jetronic bränsleinsprutning i kombination med en Garret AirResearch T 04B. Turbon är alltså samma som på föregångaren Mulsanne Turbo men för-gasaren har ersatts med insprutning. Laddningstrycket är ganska blygsamt, bara 0,49 bar.
Motorn har knackningssensor som gör att den blir okänsliga-re för variationer i bränslekvaliteten och risken för spikning (okontrollerad förbränning till följd av fel kombination bräns-lekvalitet och tändförställning) elimineras.
När det gäller motoreffekten har man inte gjort några av-steg från den gamla regeln att bara uppge effekten som "tillräcklig". Förutom att motorn är på 6,75 liters slagvolym avslöjar fabriken inget annat än att kompressionsförhållan-det är 8:1.
Men säg den hemlighet som kan bevaras i våra dagar! Den Schweiziska motortidningen Automobil revues experter har räknat ut (eller har någon skvallrat?) att effekten är cirka 242,5 kW vid 4.500 r/min. Översatt till gamla välkända DIN hästkrafter blir effekten 330 hk.
Men inte bara själva effekten mätt i hästkrafter imponerar. Det är minst lika intressant att känna till vridmomentet. Turbo R ståtar - fortfarande enligt Automobil Revues ex-perter - med hela 600 Nm vid 2 500 r/min. Vill man inte tänka i Newtonmeter finns uppgiften också i Kilopondmeter. Värdet är då 61 kpm.
Väl framme vid mitt resmål inspekterade jag bilen för andra gången. Medan det knäppte i den varma metallen och det luktade fränt av färsk färg som härdades av motorvärmen konstaterade jag att det är god ordning under motorhuven. Kanske inte god ordning på samma sätt som i en klassisk Ferrari eller en BMW 750I med den arkitektoniskt rena V12-motorn. Nej, under huven på en Bentley Turbo R ser det snarare ut som under motorplåtarna på ett modernt flyg-plan: allt är snyggt monterat, det ser ut som om det är ganska svårt att komma åt det mesta och det är framför allt väldigt mycket av allting. En motorservice är ett jobb för experterna.
Jag beundrar också de kraftiga, specialtillverkade däcken. Avon gör dem, dimensionen är 255/65 VR 15, monterade på 7 ½ tums breda fälgar. Imponerande - men naturligtvis inte den enda faktorn som gör att turbo-Bentley bär tillägget "R" som i Roadholding med sådan heder. Chassit har också änd-rats en hel del: dels är fjädringen styvare, dels är markfri-gången 50 mm lägre än på en "vanlig" Bentley. Automatisk nivåreglering är, som på alla bilar i familjen, ett originalmon-tage på bakaxeln.
I det rymliga bagageutrymmet ligger lammullsmattorna och fotpallarna som egentligen skall ligga i baksätet - men som man knappt nämns använda när väglaget är dåligt. Bagage-utrymmet måste för övrigt finna nåd inför vilken konsument-granskare som helst - här kan dyrbara resväskor i mängd resa i ombonad komfort med heltäckningsmattor på golv och väggar.
Eftersom det inte är min bil justerar jag istället avstånd till ratten, ryggstödsvinkel, sitthöjd och sätets lutning med de små knapparna i form av en stol som gör det enkelt att justera framsätets fåtöljer efter alla individuella önskemål.
Bekvämt tillbakalutad njuter jag av den originalmonterade fyrkanalstereon. Den stora bilen glider fram, den progressiva servon gör att styrningen alltid känns behagligt lätt sam-tidigt som den rätta vägkänslan finns där oavsett fart.
Principen är att ju högre farten är desto mindre blir servo-verkan. Medan mil efter mil försvinner under den mjukt run-dade kylaren konstaterar jag åter att komforten är oöver-träfflad, non plus ultra som en gammal romare skulle utbru-stit om han fått byta sin 2-hjuliga kärra mot en Bentley Turbo R.
Avslutningsvis några detaljobservationer: en sportig Bentley har varvräknare vilket anses onödigt på en Rolls-Royce, klockan har analog visning och smälter tack vare detta bättre in i den klassiska instrumentpanelen och signalhor-net är ett kompressorhorn med vass ton som bryter av mot det dovt diskreta ljudet från ett membranhorn av den typ som används i en Rolls-Royce.
Inte ett ord sagt om det utsökta hantverket när det gäller trä, skinn och lackering. I en Bentley Turbo R är jobbet precis lika välgjort. Räcker det? Antagligen - bättre kan det nämligen inte göras.
"Bättre kan det inte göras" får också bli slutomdömet för Bentley Turbo R. Komfort, tekniskt raffinemang, detaljarbete prestanda: här fylls alla krav med högsta betyg.
Det finns till och med de som säger att priset egentligen inte är avskräckande. Jämför själv värdeminskningen och priset på en hälften så dyr lyxbil om till exempel tio år. De flesta bilar är bara värde några tusen, Bentleyn kommer fortfarande att kosta stora pengar.
Samla argumenten, räkna, spara - en bil som Bentley Turbo R ger en entusiast allt han kan begära av en enda bil.
Text: Gunnar Elmgren
Webbearbetning: Roberth Nironen 2012
Fighting face: en av åttitalets verkligt spännande bilar visar upp sitt annorlunda ansikte. Den rena och glitterfria fronten markerar den omvända snobbismen: bara de invigda vet att den här modellen är den snabbaste och dyraste 4-dörrars Bentleyn, andra tror kanske att det handlar om en "billighetsmodell".